La septième session de discussion du Centre d’urbanisme de Moscou Gorod (« Ville ») s’est tenue le 2 novembre sur la plate-forme VTsIOM (Centre panrusse d’étude de l’opinion publique). La table ronde a réuni des économistes, des urbanistes, des développeurs, des représentants des organisations publiques, des experts dans le domaine des transports, des représentants de l’Institut de recherche du Plan général de Moscou, du Comité d’architecture et d’urbanisme de Moscou. Les experts, les hommes d’affaires et les fonctionnaires ont discuté l’intégration des systèmes de transport de Moscou vu le lancement du MCC (Cercle central de Moscou), de la mise en service des nouveaux TPU (pôles d’échanges) et de la construction du Troisième circuit d’échange du métro.

Mikhaïl Krestmeyn, ingénieur en chef de l’Institut du Plan général de Moscou, a défini les trois grands axes du développement des infrastructures de transport de la capitale : privilégier le transport de passagers par rapport à celui de marchandises, développement prioritaire de tous les transports publics et développement du transport sur rail. De ce point de vue le lancement du MCC (Cercle central de Moscou) est une véritable percée révolutionnaire dans la résolution des problèmes aigus de déficit des connexions de transport. Le MCC, décalé vers le nord et connecté au Troisième circuit d’échange qui se trouve plus au sud, forme un énorme huit pour créer des connexions « transversales » aussi nécessaires aux Moscovites. De plus, il s’agit d’un exemple rare de développement prioritaire de l’infrastructure de transport afin de faciliter le développement du potentiel des territoires adjacents.

« La mise en œuvre de ces projets permettra de faire les emplois quitter le centre de la ville et de remettre en état les zones industrielles », – a noté Maksim Vassiliev, chef du Département du transport non routier du Comité d’architecture et d’urbanisme de Moscou. « Moscou est une métropole unique, où jusqu’à 80% de la population utilise les transports publics. Par conséquent, notre tâche est que la distance de la maison à l’arrêt de bus ou à la station de métro soit de 1,5-2 km au maximum. »

Les participants à la discussion, ayant noté les progrès incontestables dans le développement des infrastructures de transport de la capitale, ont néanmoins mis l’accent sur les problèmes rencontrés dans la mise en œuvre des nouveaux mégaprojets de transport et ont discuté des solutions possibles. Un de ces problèmes est l’intégration efficace du MCC aux autres types de transport routier et non routier : le métro, le transport terrestre en commun, les lignes radiales des trains de banlieue électriques.

Kirill Rodine, chef du Département des études socio-politiques de VTsIOM, a présenté aux participants les résultats du sondage mené la veille de la table ronde, qui a nommé les principaux points de friction du Cercle central de Moscou : correspondances trop grandes entre les stations MCC et le métro, la faible intégration de la nouvelle artère de transport aux lignes ferroviaires de banlieue ; les TPU et les territoires adjacents sont encore à développer.

Le MCC n’est pas une installation nouvelle, mais celle reconstruite. Il visait auparavant uniquement le transport des marchandises, et non le transport de passagers. En conséquence, aucune intégration avec des autres modes de transport n’a été prévue, de sorte que de nombreuses stations de métro sont situées à une grande distance des stations MCC, et il n’est guère possible de les faire rapprocher dans la plupart des cas. Toutes les nouvelles installations, bien sûr, prévoient cette fonction, – a expliqué Timour Bachkaev, architecte en chef du projet.

« En outre, si même la correspondance entre le MCC et le métro est très longue, elle serait aménagée selon le principe des « pieds secs », c’est-à-dire dans un passage couvert ou au moins dans un espace propre et éclairé sous un abri », – a assuré Maksim Vassiliev.

Toutefois, selon les participants à la table ronde, les problèmes d’intégration du MCC aux autres systèmes de transport subsistent, il est à remarquer que leur solution n’engendre pas de frais aussi importants.

Vladimir Vlassov, chargé de la chaire de la télématique de transport de l’Université d’Etat technique automobile et routière de Moscou (MADI), a noté le faible lien entre le Cercle central de Moscou et les principaux itinéraires du transport terrestre public, aussi que commercial.

Et Kirill Iankov, président du conseil d’administration de l’Union des passagers, a évoqué le problème des connexions de MCC avec les trains électriques de banlieue et a présenté ses propositions de sa solution, en particulier de faire rapprocher plusieurs quais de 250-500 m des stations MCC.

En outre, le développement du transport léger sur rail, par exemple un tramway express, dont les itinéraires sont également à connecter au MCC, pourrait devenir une autre direction prometteuse pour Moscou, selon Aleksandr Morozov, co-président du mouvement interrégional public « Gorod i transport » (Ville et transport)».

La conception et les fonctions des pôles d’échanges multimodaux ont suscité la plus vive discussion.

Irina Ilyina, directrice de l’Institut d’études régionales et d’urbanisme de l’Ecole supérieure de l’économie (NIU VChE), a partagé ses impressions sur les transports en commun de Tokyo et a noté que les pôles d’échange de Moscou devraient également devenir des centres d’infrastructure puissants, qui non seulement permettent d’interconnecter les différents modes de transport, mais également accumulent les services pour la population, y compris le commerce. Seulement dans ce cas, les transports publics seraient une alternative au transport individuel.

Timour Bachkaev estime que le nombre de points de vente à proximité des pôles d’échange devrait être limité et que l’accent devrait être mis sur les normes modernes de conception des TPU et le maintien du même niveau élevé de qualité aux services de passagers, que lors de la conception du projet MCC.

Chercher des alternatives au commerce, faire ressortir des autres aspects attrayants de l’environnement urbain et définir les raisons qui feraient changer les itinéraires habituels des citoyens pour commencer à utiliser la nouvelle artère de transport, suggère Kirill Pouzanov, chef des projets de recherche de l’Institut de Moscou des programmes socio-culturels.

Denis Kolokolnikov, président du conseil d’administration du groupe de sociétés RRG, a partagé son expérience dans l’amélioration de l’efficacité logistique et économique des TPU. Une logistique bien construite des passagers tout au long de leur itinéraire devrait être combinée avec un environnement de consommation et de services qui serait confortable pour le pôle d’échange en question. En fonction de l’emplacement et du trafic les petites entreprises de commerce dans certains TPU seraient économiquement viables, tandis que pour les autres TPU on aurait plutôt choisi de construire des logements locatifs, des bureaux ou un complexe hôtelier.

Evgeny Plisetsky, directeur adjoint de l’Institut d’études régionales et d’urbanisme de l’Ecole supérieure de l’économie (NIU VChE), a également parlé de l’inclusion des territoires adjacentes aux TPU dans un développement urbain actif. Il a également souligné la nécessité d’une étude approfondie de ces zones pour déterminer l’équilibre optimal entre les logements et les lieux de travail.

Un exemple parfait illustrant en réalité tous les souhaits formulés des participants à la table ronde, est le pôle d’échange (TPU) « Riazanskaïa » dont la mise en œuvre est en cours. Son projet a été présenté par le responsable du projet de la société Mosinzhinvest, Anton Tatartchouk. Le TPU « Riazanskaïa » sera l’un des plus grands : c’est le point d’interconnexion du MCC et du troisième circuit d’échange (on relie à la fois deux stations de métro), d’une nouvelle station des trains de banlieue et des arrêts de transport urbain public terrestre. Le pôle d’échange avec son territoire adjacent forme un espace uni confortable avec une infrastructure riche : un parking à deux niveaux, des centres médicaux et éducatifs, un centre commercial, un complexe hôtelier et de bureaux, etc.

Directeur adjoint en charge des communications externes de la AO Mosinzhproekt
Chef du projet de la Plate-forme de correspondance (TPU) "Riazanskaya" OOO "Mosinzhinvest"
Architecte en chef AM "ABTB"
Directeur adjoint, Institut des études régionales et de l'urbanisme, NIU VSHE (Université nationale de recherche "École des hautes études en sciences économiques") de Moscou
Directrice adjointe, Institut des études régionales et de l'urbanisme NIU VSHE (Université nationale de recherche "École des hautes études en sciences économiques", de Moscou) docteur ès sciences économiques
Président du Conseil d'administration du groupe de sociétés RRG
Directeur par intérim de l'Institut du plan général de Moscou, candidat ès sciences techniques
Co-Président du mouvement public interrégional "La ville et les transports"
Chef des projets de recherche de l'Institut des programmes socio-culturels de Moscou
Chef du Département d'études socio-politiques VTsIOM
Président de l'Organisation publique interrégionale "Union des passagers", Conseiller d'état actuel de la Fédération de Russie de la 3e classe

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